Een jaar geleden was de toekomst van de Amerikaanse elektrische voertuigindustrie op de hoogte. Hoewel het tempo van de EV -verkoop was vertraagd, bouwden Amerikaanse autofabrikanten batterijfabrieken en wilden ze goedkoper modellen ontwerpen.
Twee rekeningen zijn aangenomen tijdens de Biden -administratie, de inflatiereductiewet en de tweedelige infrastructuurwetgeving, boden fiscale prikkels niet alleen aan autofabrikanten, maar ook voor de productie van batterijen en andere aspecten van de EV -supply chain. Voorschriften gericht op het verminderen van de uitlaatemissies van het voertuig stimuleerde ook de industrie om te schakelen naar elektrische voertuigen (EV’s).
Nu is een argument dat wordt gepubliceerd in het tijdschrift “America’s Electric Vehicle Surrender”, is alles behalve het klinken van de doodsknell van de Amerikaanse EV -industrie.
Narayan Subramanian, die als directeur voor energieovergang was bij de National Security Council in het Biden Witte Huis en momenteel een aanvullend assistent-professor is aan de Columbia Climate School, was co-auteur van dat stuk.
Narayan Subramanian: Dus je zag een paar dingen. Ten eerste nam de stijging van de EV -verkoop snel toe tussen 2022 en 2024, nadat de inflatiereductiewet en de tweedelige infrastructuurwet werden aangenomen. Je zag ook een langzame – en de nadruk op langzame – een langzame toename van de hoeveelheid EV -infrastructuur in het hele land, dus dat zijn laadstations. Vervolgens zag u een recordaantal aankondigingen van autofabrikanten die joint ventures en partnerschappen invoeren om al deze verschillende componenten en onderdelen te produceren die in het elektrische voertuig zelf gaan.
Dus wat je ook begon te zien is deze technologieoverdracht waar veel van de volgende generatie of huidige generatiebatterijen, de productie-knowhow, terugkwamen naar de Verenigde Staten. Er is over het algemeen een wijdverbreide consensus dat de VS hielp innoveren van veel van deze batterijtechnologieën, om ze vervolgens naar het buitenland te zien gaan.
En dus wat de tweedelige infrastructuurwetgeving en inflatiereductie Act deden, waren niet alleen helpen bij de inzet en de goedkeuring van elektrische voertuigen, maar ook de productie van de productie -supply chains voor die elektrische voertuigen opnieuw haten.
Dit is een decennia lange weddenschap van China geweest om in principe te stijgen en de markt voor elektrische voertuigen te regelen. Dus om u een voorbeeld te geven, begon China, ongeveer 20 jaar geleden of zelfs meer, duidelijke vereisten te stellen dat als u een Amerikaanse automaker of een buitenlandse automaker was, die op de Chinese markt wilde verkopen, u dat moest doen door een joint venture op te zetten met een lokaal Chinees bedrijf. Dus dat was stap één voor China om te beginnen met het bouwen van de productie-knowhow over hoe je letterlijk een auto kunt bouwen.
Toen begon China stimulansen te bieden voor de supply chain voor elektrische voertuigen, dus batterijen, de subcomponenten naar batterijen, en begon vervolgens langzaam uit te gaan en te verzorgen en de controle over grote delen van de kritieke mineralen waardeketens te nemen.
Een voorbeeld waar we het in ons artikel over hebben, is dit voorbeeld van A123, een batterijbedrijf dat de volgende generatie lithiumijzerfosfaatbatterij innoveerde. Dus hadden ze een Department of Energy Grant gekregen tijdens de Recovery Act -periode.
En toen, door volledig juridische middelen, nadat dat bedrijf faillissement had aangevraagd, omdat ze niet in staat waren om op te schalen en commercieel te concurreren, kon een Chinees bedrijf dat bedrijf verwerven en vervolgens in wezen die lithium -ijzeren fosfaatbatterijtechnologie in het buitenland op te nemen, op te schalen. En nu gebruiken de volgende generatie elektrische voertuigen in China deze LFP -batterijen. Ze zijn gemakkelijker op te laden. Ze kunnen zelfs langere afstanden gaan en ze nemen minder kritische mineralen.
Het enige dat de supply chain van de elektrische voertuigen verankerde, de batterijen, de subcomponenten zoals kathoden en anoden en kritische mineralen-het enige dat de vraag verankerde om hier in de Verenigde Staten te worden geproduceerd, was dat elektrisch voertuigbelastingkrediet dat de inkoopvereisten had in de inflatiereductiewet.
Bij afwezigheid dat is er echt niets dat een automaker als een Ford of GM of Tesla stopt om te kopen bij buitenlandse bronnen voor batterijen en kritische mineralen.
Nu kan men zeggen dat tarieven in staat kunnen zijn om een aantal prikkels te bieden voor Amerikaanse autofabrikanten om te voorkomen dat ze kopen uit buitenlandse bronnen. Maar om een tariefregime echt die impact te hebben, zou het stabiel en heel, heel duidelijk moeten zijn in zijn doel.
En op dit moment, (in wat) noemen we het de tarifficatiestrategie, zien we geen duidelijkheid in termen van tijdlijn of doel die voldoende zekerheid biedt voor een automaker om echt een supply chain in de VS of in vriendschappelijke landen te ontwikkelen om daarop te reageren.
Dus we zijn in principe achtergelaten in deze chaos waar Amerikaanse autofabrikanten waarschijnlijk willen kiezen voor de goedkopere buitenlandse alternatieven, die grotendeels in Chinees eigendom zullen zijn, om te voldoen aan hun materiële vereisten om elektrische voertuigen te produceren.
En het zal rimpeleffecten hebben, niet alleen op de makers van elektrische voertuigen, maar ook op de batterijmakers en de kritieke mineralenproducenten. En dus kan die hele supply chain de komende jaren aan China worden afgestaan als deze prikkels en wettelijke vereisten worden verwijderd.
Net in de afgelopen maanden is er een recordaantal aankondigingen geweest om een aantal projecten in de EV- en batterijtoevoerketen uit te stellen of te annuleren waar u de impact hiervan het meest acuut in het zuidoosten in South Carolina, North Carolina ziet. Georgia, Kentucky, omdat deze staten de locatie waren van een aantal van deze nieuwe kritische mineralenverwerking en batterijtoevoerketenprojecten. De economische effecten zullen dus in die staten behoorlijk substantieel zijn.
De onzekerheid rond de tarieven is al vrij hard getroffen. De macro -economische tegenwind waarmee het land op dit moment wordt geconfronteerd, hebben waarschijnlijk ook een dempend effect op consumenten die toch nieuwe voertuigen gaan kopen. Ik zou zeggen dat Amerikaanse autofabrikanten waarschijnlijk de komende jaren op weg zijn naar een behoorlijk verschrikkelijke Straat als deze rekening wordt aangenomen in zijn huidige vorm of zelfs slechts mild gemodificeerd.
De foto ziet er somberder uit als je uitkijkt naar de jaren 2030, wanneer de Chinese tegenhangers van de Amerikaanse autofabrikanten volledig in de ruimte voor elektrische voertuigen zullen zijn gegaan, waardoor de Amerikaanse autofabrikanten zowel technologisch als misschien zelfs esthetisch achterblijven.
De Chinese autofabrikanten bouwen zelfs de luxemerken behoorlijk uit. En dus wat de VS had in termen van het luxe merk dominantie via Tesla, zal misschien ook verloren gaan.
Californië, als een grote vraag naar de vraag, oriënteert de langetermijnbedrijfsstrategie van veel van deze autofabrikanten, gewoon onvermijdelijk vanwege de enorme omvang en het gewicht van Californië als staat.
Dus deze wet is belangrijk omdat de Clean Air Act daadwerkelijk toestond dat staten boven de federale vloer zouden gaan die het Environmental Protection Agency en het ministerie van Transport verstrekten. Dus Californië zei in wezen tegen 2035, we gaan op gas aangedreven voertuigen geleidelijk zijn.
Wat het Congres deed, wat de Senaat deed onder de Congressional Review Act (CRA), probeerde in wezen die afstandsverklaring weg te nemen dat Californië boven de federale verdieping moest gaan. Het is onduidelijk of de CRA hen zelfs die autoriteit heeft gegeven om de vrijstelling van Californië weg te nemen. Desalniettemin is het een openingssalvo van de Trump-regering en de Republikeinse gecontroleerde senaat dat ze achter het ‘EV-mandaat’ aan gaan.
Ik zou in het algemeen terugdringen tegen het idee dat het een mandaat is omdat het puur gebaseerd is op uitlaatemissies, en het is ook geen federaal mandaat, en er zijn aanzienlijke vraag en aanbod-side stimulansen om te helpen bij het ondersteunen van dat 2035-doelwit, dat om het ware dat Californië heeft.
Een van de fundamentele problemen met die aanpak is, zoals we in het stuk zeggen, mineralen niet bewegen zonder markten. En wat we daarmee bedoelen is uiteindelijk iets om een stimulans te bieden of een belemmering voor iemand om geen kritieke mineralen uit China te kopen, maar in plaats daarvan te kopen bij een Amerikaanse producent of een geallieerde producent, een vriendelijke producent van kritieke mineralen.
Elke leverancier probeert het goedkoopste kostenmateriaal te vinden om zijn product tegen de goedkoopste kosten te verkopen, zodat ze de meeste consumenten kunnen krijgen, de meeste kopers. En dus op het moment dat u de vraag naar de vraagzijde of enige vorm van regelgevende prikkels om te kopen bij een Amerikaanse producent of vriendelijke producent, gaan de meeste van deze producenten van batterijen gaan en de bron van Chinese of andere goedkope producenten gaan. Er is niets dat hen ervan weerhoudt dat te doen.
Dat is waar deze hele strategie uit elkaar valt, naar mijn mening, omdat de grootste vraagchauffeur voor kritische mineralen op dit moment, buiten de verdedigingse context, afkomstig is van elektrische voertuigen. Dat is een moeilijk feit waarmee de administratie moet worstelen.
Al deze prikkels en de regelgevende signalen zijn met elkaar verweven is echt, heel belangrijk. Het is echt moeilijk om te concurreren in de wereldwijde auto-markt, de volgende generatie batterijen te innoveren en kritische minerale toeleveringsketens te beveiligen, tenzij u alle drie die imperatieven als met elkaar verweven beschouwt.
