Vers asfalt koelt af op een stuk Penn Avenue in het Strip District tussen 22nd en 31st Street, maar de oppositie tegen het project van de stad Pittsburgh bruist.
De stad is bezig de straat te vernieuwen en van twee rijstroken in één richting naar één rijstrook te brengen, een fietspad en een laadzone toe te voegen en parkeren aan beide kanten van de weg te behouden. Maar de Strip District Business Association, bestaande uit lokale ondernemers uit deze blokken, heeft het Ministerie van Mobiliteit en Infrastructuur van de stad aangeklaagd om het project stop te zetten. Ze zeggen dat de 4,5 meter brede, enkele rijstrook hun bedrijven zou schaden en een veiligheidsrisico zou vormen voor hulpverleningsvoertuigen.
“De wiskunde werkt gewoon niet”, zei Tim Gaber, eigenaar van Pittsburgh Winery aan Penn Ave., vorige maand voor de gemeenteraad. “Dit zal een recept zijn voor rampen, patstellingen, chaos en woede op de weg. Het zal minder veilig zijn. En wat gebeurt er dan als de NFL-trekking de stad binnenrolt? De patstelling zal een absolute schande voor ons allemaal zijn. Het zal beschamend zijn.”
Het Penn Avenue Rightsizing-project is een voorbeeld van een ‘Complete Streets’-benadering voor het opnieuw ontwerpen van straten. Verhoogde zebrapaden, opnieuw uitgelijnde kruispunten, een tweerichtingsstraat die eenrichtingsverkeer wordt met een beschermd fietspad zijn enkele voorbeelden van deze projecten die zijn ontworpen om de weg voor iedereen te maken, inclusief busrijders, fietsers, automobilisten en voetgangers van alle niveaus. De stad Pittsburgh heeft in 2016 een Complete Streets-plan aangenomen en heeft sindsdien de wegen in de stad opnieuw vormgegeven.
Deze wegwerkzaamheden beloven een grotere veiligheid, maar stuiten vaak op terugslag. Uit onderzoek is gebleken dat bouwprojecten, hoe goed bedoeld ook, op korte termijn de bedrijfsresultaten van lokale bedrijven kunnen ontwrichten. Maar wanneer Complete Streets-projecten worden ontworpen met minimale langetermijneffecten voor lokale bedrijven, verhogen ze zowel de veiligheid als de waarde van onroerend goed. De kern van de vraag of deze projecten slagen of mislukken, berust op een delicaat evenwicht tussen publieke en private belangen.
“De winnende strategieën – wat ik in zoveel verschillende gemeenschappen heb zien gebeuren, is dat er echt een coalitie van alle belanghebbenden nodig is om om de tafel te zitten en te discussiëren”, zegt Sean Qian, hoogleraar civiele techniek en milieutechniek aan de Carnegie Mellon Universiteit. “De hele gemeenschap moet gezamenlijk beslissen wat goed is en wat te doen.”
Strip straten
Het Strip District is een van de snelstgroeiende buurten van de stad met stijgende vastgoedwaarden. Volgens Redfin is de gemiddelde huizenprijs in de buurt gestegen van $405.000 in 2020 naar $765.000 in 2025.
Penn Avenue maakt ook deel uit van het High Injury Network van wegen van de stad waar het grootste aantal ongevallen plaatsvindt. Volgens de gerapporteerde ongevalsgegevens van de stad Pittsburgh vonden tussen 2020 en 2024 87 voertuigongevallen plaats op Penn Avenue tussen 31st en 16th street.
Bruce Bland, een 30-jarige software-ingenieur, verhuisde ongeveer vijf jaar geleden vanuit Washington DC naar het Strip District. Na lange reizen naar DC te hebben gemaakt, vestigde Bland zich gedeeltelijk in de Strip, omdat het zo gemakkelijk is om zich te verplaatsen.
Volgens Bland is het stuk Penn Avenue rijp voor veiligheidsverbeteringen. “Ik loop erop, ik fiets erop. Ik heb auto’s zien joyriden met een snelheid van 70 mijl per uur. Het voelt krankzinnig als ze op snelheid komen en meteen weer naar beneden gaan.”
Om het aantal ongevallen te verminderen, ontwierp DOMI een plan om de weg één rijstrook te maken – of een wegendieet – beginnend na de 31st Street Bridge en eindigend bij 22nd Street, vóór het dichter bezette hart van het Strip District. Het Penn Avenue Rightsizing-project is sinds 2023 in de maak als onderdeel van een breder plan om de wegen in de Strip veiliger en efficiënter te maken.
Uit een onderzoek naar verkeerscongestie in opdracht van DOMI bleek dat het eenrichtingstraject meer auto’s zou kunnen verwerken zonder dat er een verkeersopstopping plaatsvindt – uitgaande van een toename van het verkeer met 4,4%.
DOMI heeft de afgelopen twee jaar verschillende openbare bijeenkomsten gehouden met eigenaren uit de gemeenschap en lokale bedrijven, en heeft samengewerkt met vertegenwoordigers van de openbare veiligheid om het definitieve ontwerp op te stellen.
Bland steunt het Rightsizing-project. “Ik zou me een stuk veiliger voelen als ik fiets of loop, omdat ik weet dat auto’s niet zo snel rijden. En de delen van (Penn Ave.) waar mogelijk enige opstoppingen zijn, worden helemaal niet aangeraakt.”
Maar lokale ondernemers zijn het daar niet mee eens. De Strip District Business Association lanceerde Preserve the Strip, een campagne om het project te stoppen, met onder meer borden en reclameborden, een petitie en een rechtszaak tegen de stad. Ze beweren dat het project het creëren van laadzones omvat die niet voldoen aan de behoeften van lokale bedrijven en dat de enkele rijstrook zal leiden tot een patstelling die toeristen en bezoekers ervan zal weerhouden naar de buurt te komen. De rechtszaak beweert ook dat de nieuwe rijstrook te smal is voor hulpverleningsvoertuigen en in strijd is met de brandcode van de stad.
De weerslag op fietspaden – Bikelash genoemd – is niet nieuw, maar de intensiteit van het verzet tegen dit project is “ongekend” in de stad, aldus Eric Boerer, advocacy director bij BikePGH.
De tijd kan voor een nieuwe lens zorgen. Bijna tien jaar geleden verwijderde de stad de uitgaande rijstrook van Penn Avenue in het centrum van Pittsburgh en voegde een fietspad toe.
“Dat stuitte ook op veel weerstand”, aldus Boerer. “Tegenwoordig is het slechts een deel van de stof. Iedereen weet dat het er is. Het werkt heel goed. Er rijden veel mensen in. Het verbetert de veiligheid voor iedereen.”
‘Een compromis tussen verschillende weggebruikers’
Aan de andere kant van de stad in Oakland kreeg het gedeelte van Forbes Avenue, vlakbij de Carnegie Mellon University, een Complete Streets-make-over. Het gedeelte nabij het kruispunt Craig Street had ooit vier rijstroken: één in beide richtingen en geen fietspaden. Nu heeft het één rijstrook in elke richting, een middenafslagstrook en twee fietspaden. Het autoverkeer daalde, het fietsverkeer nam toe, de luchtkwaliteit in het gebied verbeterde en er waren geen ongelukken in de vijf maanden nadat het project was afgerond, volgens een voor-en-na-studie van het project, gepubliceerd door de American Society of Civil Engineers.
Er bestaat geen one-size-fits-all model om een straat veiliger te maken en tegelijkertijd het verkeer in beweging te houden en bedrijven draaiende te houden, aldus Qian, een van de auteurs van het onderzoek.
“Het is een compromis tussen verschillende weggebruikers”, zei Qian. “Je kijkt naar de veiligheid van privévoertuigen, shuttles, openbaar vervoer en fietsers, toch? Je wilt er zeker van zijn dat dit veilig is. Het vertragen van het verkeer helpt zeker.”
Naast het terugdringen van het aantal verkeersongelukken hebben steden in de VS ook een economische impuls gekregen na de invoering van het Complete Streets-beleid. Voordelen zijn onder meer de groei van de werkgelegenheid en een stijging van de vastgoedwaarde door plaatsen toegankelijker en voetgangersvriendelijker te maken, volgens een Amerikaanse Housing and Urban Development-analyse van 26 projecten in 16 centrale provincies in het hele land. De aanleg van de Complete Street-netwerken in het onderzoek kostte gemiddeld $600 miljoen en resulteerde in ongeveer $6 miljard aan herontwikkelingsinvesteringen.
Maar deze projecten kunnen tijdens de bouw een economische klap voor lokale bedrijven veroorzaken vanwege de beperkte toegang tot winkelpuien, geluidsoverlast en afsluitingen van nutsvoorzieningen, aldus Camila Fonseca-Sarmiento, directeur fiscaal onderzoek aan de Humphrey School of Public Affairs van de Universiteit van Minnesota.
Fonseca-Sarmiento en andere onderzoekers keken naar Complete Streets-projecten in heel Minnesota. De meest succesvolle projecten betroffen creatieve samenwerking. Eén stad organiseerde bijvoorbeeld na de eerste bouwfase een buurtfeest om mensen naar de binnenstad te halen en de aandacht te vestigen op lokale bedrijven.
“Dergelijke innovatieve praktijken proberen echt een aantal van de negatieve gevolgen die tijdens de bouw optreden te verzachten”, zegt Robin Phinney, onderzoeker aan de Humphrey School of Public Affairs van de Universiteit van Minnesota. “Ze vergroten de toegang tot de lokale bedrijven, zowel tijdens de bouw als daarna.”
Terug in Pittsburgh gaan de stad Pittsburgh en de Strip District Business Association woensdagochtend naar Allegheny County Common Pleas Judge Alan Hertzberg voor een hoorzitting. Hertzberg vaardigde vorige week een bevel uit voor het project, op voorwaarde dat de Strip District Business Association met een borgsom van $112.000 zou komen voor schadevergoeding voor eventuele projectvertragingen. De Vereniging kwam niet met het geld en de stad begon de weg opnieuw aan te leggen. Nu vragen de ondernemers de stad om het borgbedrag te rechtvaardigen.
Voorlopig is de weg voor dit gedeelte van Penn Avenue geplaveid met onzekerheid.
“Als je deze veranderingen eenmaal doorvoert, kost het wat tijd”, zegt Phinney. “Samenwerken met de gemeenschap, begrijpen wat hun behoeften zijn of wat hun percepties zijn en hoe ze daar beter mee om kunnen gaan, zou kunnen helpen bij dat soort acceptatie van het project.
