E-scooters zijn nergens in Pennsylvania legaal, maar dat weerhoudt duizenden mensen in het hele Gemenebest er niet van om de tweewielige elektrische voertuigen te gebruiken om zich op openbare straten en trottoirs te verplaatsen.
Tegelijkertijd betekent het ontbreken van een regelgevingskader dat bedrijven die e-scooters aanbieden als gedeelde micromobiliteitsapparaten in steden in de Verenigde Staten niet in Pennsylvania kunnen opereren.
“We staan in principe een gratis e-scooter toe voor iedereen, omdat mensen legaal e-scooters mogen kopen in Pennsylvania, maar ze mogen er niet legaal op rijden”, zei staatsvertegenwoordiger Emily Kinkead (D-Allegheny) maandag tijdens een hoorzitting over haar wetgeving die volgens haar een “enorme leemte” in de wet zou dichten.
“Dat maakt deze echt belangrijke nieuwe micromobiliteitsoptie niet mogelijk, maar staat onze politie en onze gemeenten ook niet toe om ze op een manier te reguleren die mensen daadwerkelijk zou beschermen”, zei ze.
De wijk Noord-Pittsburgh van Kinkead was de locatie van een populair proefprogramma voor het delen van e-scooters dat in 2023 eindigde. Tijdens een hoorzitting maandag over haar wetsvoorstel voor de House Transportation Committee zei Kinkead dat de pilot enthousiaste scootergebruikers vond in een deel van de stad dat zowel heuvelachtig is als afgesneden van aangrenzende wijken door een gebrek aan openbaar vervoer.
“Wat ik zag als het ging om het gebruik van e-scooters was niet… universiteitskinderen die rondliepen. Het waren mensen die probeerden de North Side te verkennen, mensen met boodschappentassen”, zei ze. “Dit zijn mensen die proberen de kloof in het openbaar vervoer te dichten.”
De pilot eindigde omdat de wetgeving die dit mogelijk maakte, afliep voordat deze kon worden verlengd.
Kinkead’s House Bill 1633 zou voortbouwen op het succes van Pittsburgh’s pilot, genaamd Spin, waarbij 212.000 mensen zich hadden aangemeld om het te gebruiken tijdens het tweejarige programma. Het is vergelijkbaar met de wetgeving die ze vorige sessie introduceerde.
Het wetsvoorstel zou elk van de 53 tweede- of derderangssteden van het Gemenebest toestaan een mobiliteitsprogramma voor e-scooters op te zetten met een commerciële aanbieder, volgens de regels die Pittsburgh voor de Spin-pilot had ontwikkeld.
Philadelphia, de enige eersteklas stad, is op verzoek van de regering van burgemeester Cherelle Parker niet opgenomen in de voorziening, zei commissievoorzitter Ed Neilson (D-Philadelphia).
Deze regels, die ooit door de stad als verordening waren aangenomen, zouden scooterrijders in staat stellen openbare wegen, fietspaden en paden te gebruiken met dezelfde rechten en privileges als fietsers. Ze verbieden ook het gebruik van scooters op trottoirs, tenzij op een aangewezen parkeerplaats en op snelwegen met snelheidslimieten van meer dan 55 km/uur.
Ze vereisen ook dat berijders minstens 16 jaar oud zijn, de snelheid van scooters beperken tot 24 km/uur en dat ze verlichting hebben als ze ’s nachts rijden.
Het wetsvoorstel stelt dat niets in de maatregel iemand ervan zou weerhouden om privé een e-scooter te bezitten en dat de vereisten voor commerciële exploitanten niet van toepassing zouden zijn.
Commerciële bedrijven voor het delen van scooters zouden ook een klachtenhotline moeten hebben voor achtergelaten scooters en andere overtredingen, geografische grenzen voor het programma moeten handhaven en regels moeten volgen over de omvang van de vloot, limieten voor berijders, onderhoud en tarieven.
Rylan Siefert, programmamanager stoeprand- en mobiliteitsdiensten voor de stad Pittsburgh, zei dat het Spin-programma gemiddeld 13.000 maandelijkse rijders telde, van wie 44% de scooters gebruikte om naar het werk te gaan, en gedurende de twee jaar 2,2 miljoen kilometer aan reizen voorzag.
Het programma bleek effectief en betaalbaar voor transitgebruikers en mensen zonder auto om de eerste en laatste kilometers van hun reis af te leggen. Uit onderzoeken bleek dat gebruikers van e-scooters vaker niet-blank en met een lager inkomen zijn en tweemaal zo vaak geen toegang tot een auto hebben, zei Siefert.
“Dit toont aan dat gedeelde e-scooters een essentieel hulpmiddel zijn om de mobiliteit in Pittsburgh eenvoudiger, betaalbaarder en betrouwbaarder te maken”, zei hij.
Vertegenwoordiger Jen O’Mara (D-Delaware) zei dat ze van plan is een amendement in te voeren op het wetsvoorstel van Kinkead om veiligheidsvoorzieningen toe te voegen voor minderjarigen die scooters gebruiken, inclusief een helmplicht voor kinderen tot 18 jaar.
O’Mara merkte dinsdag op dat het de verjaardag is van de dood van de 12-jarige Abby Gillon, die werd aangereden door een auto terwijl hij met een vriend op een e-scooter reed in Aston Township. Beide meisjes, die geen van beiden een helm droegen, raakten ernstig gewond en Abby stierf twee dagen na de crash aan haar verwondingen.
“Het voelt als ouder en als wetgever… alsof het tijd is om Pennsylvania in die ruimte te krijgen waar onze wetshandhavers iets kunnen doen,” zei ze.
Twee maanden na de tragedie introduceerde senator Tim Kearney (D-Delaware) wetgeving die ook een helmvereiste, een minimumleeftijd van 16 jaar, een limiet van één rijder per scooter en een opleiding voor de rijder bevatte. Ook moesten scooterrijders zich aan dezelfde regels houden als fietsers.
Het wetsvoorstel van Kearney kreeg geen stemming in de Senaat.
Volgens het wetsvoorstel van Kinkead zouden commerciële bedrijven voor het delen van scooters een bedrijfsaansprakelijkheidsverzekering van $ 2 miljoen en een commerciële autoverzekering van $ 1 miljoen moeten afsluiten. Jonathan Greer, president en CEO van de Insurance Federation of Pennsylvania, zei dat hij zich ernstige zorgen maakt over de veiligheid en verzekeringsdekking voor ruiters.
Hij merkte op dat de gebruikersovereenkomst voor Lime Mobility, ’s werelds grootste bedrijf voor het delen van e-scooters, 18 pagina’s lang is.
“Als je zegt: ‘Klik om de algemene voorwaarden te accepteren’, denk ik dat veel van deze mensen niet weten wat ze accepteren”, zei hij, waarbij hij opmerkte dat het bedrijf ontslaat van aansprakelijkheid, maar heel weinig bescherming voor de renners. “De overeenkomst spreekt in levendige details over de gevaren die aan deze activiteit verbonden zijn.”
Een vertegenwoordiger van Lime merkte later op dat meer dan 99% van de ritten van het bedrijf zonder incidenten worden afgelegd en maakte bezwaar tegen de bewering dat e-scooters inherent onveilig zijn.
De blootstelling voor een particuliere eigenaar van een e-scooter of een ouder die er een koopt als speelgoed voor zijn kind, kan nog groter zijn. Neilson merkte op dat, hoewel de verzekering voor huiseigenaren doorgaans de aansprakelijkheid dekt die verband houdt met fietsongevallen, deze geen e-scooters dekt. Greer zei dat particuliere verzekeringen beschikbaar zijn voor gebruikers van e-scooters via markten voor overtollige lijnen.
“Niemand doet dat”, zei hij. “De reden dat mensen het niet doen, is dat ze zich niet realiseren welke aansprakelijkheid ze met zich meebrengen door deze dingen te doen.”
