Beijing – je bent onderweg in de hoofdstad van China. Je hebt zojuist een rit geboekt door een rit-hailing-app en in een mum van tijd lijkt het erop dat een strak nieuw elektrisch voertuig omhoog trekt om je weg te kloppen.
Soms gaat echter niet alles zo goed. Af en toe, eenmaal in de auto, valt een rang of funky geur je neusgaten aan.
Na uw rit, terwijl u uw chauffeur beoordeelt, vraagt uw app u: “Was de auto stinken?” Je klikt op ja, en er verschijnt een gebroken hartemoji.
“De meeste taxichauffeurs wiens auto’s slecht ruiken, leven eigenlijk in hun auto”, legt de 36-jarige chauffeur, Shao Wei uit. “Ik kan ze begrijpen. Ze willen gewoon wat geld besparen om hun families te helpen een beetje beter te leven.”
Werkloze stapel in Gig Economy
De economische ontberingen zijn gedeeltelijk het gevolg van het feit dat miljoenen Chinezen worden gegooid door de coronavirus pandemie en de vertragende economie van China. Velen hebben zich opgestapeld in de ride-hailing-business en de bredere gig-economie.
In 2018 stopte Shao Wei, toen 28, zijn baan voor financiële sector om terug te keren naar zijn geboortestad in het noordoosten van China, om te trouwen, een huis te kopen en zich te vestigen. Maar zijn bedrijf faalde, hij raakte in de schulden en zijn huwelijk eindigde in scheiding.
Hij keerde vorig jaar terug naar Beijing om een rij-hailingauto te besturen. Zonder familie om te onderhouden, is hij in staat om de helft van zijn inkomsten te besparen, en hij heeft zichzelf 600 dagen gegeven om zijn schuld af te lossen.
Zoals veel chauffeurs moet hij tot 15 uur per dag werken om voldoende tarieven te krijgen. Hij woont niet in zijn auto, die hij dagelijks verhuurt en reinigt om geuren te voorkomen. Maar hij sympathiseert met collega’s die minder geluk hebben.
“Ik denk dat de chauffeurs wiens auto’s slecht ruiken, helden zijn die dapper het leven onder ogen zien,” zegt hij, “en ik hoop dat passagiers hen enig begrip zullen geven.”
Maar Chinese consumenten eisen steeds meer een aangenamere ervaring – en dat omvat netheid – voor hun geld.
In antwoord op de klachten van renners heeft het grootste ride-hailingbedrijf van China, Didi Chuxing, vorig jaar een nieuw beleid gesteld.
Als bestuurders te veel negatieve feedback krijgen over de geur van hun auto, kan Didi ze tijdelijk opschorten, totdat ze zijn getraind om hun auto’s schoon te houden.
Critici twijfelen aan maatregelen om de stank te stenchen
De zevenenveertigjarige chauffeur Yang Guangdong bestuurt al tien jaar in een rij-hailing-auto. Hij slaapt niet in zijn auto, maar hij heeft een aantal geurklachten ontvangen, waarvan hij zegt dat het vaak oneerlijk en subjectief is.
Zijn advies aan collega’s: vergeet het gebruik van auto -luchtverfrissers en parfums te gebruiken, omdat ze averechts werken.
“Laten we bijvoorbeeld zeggen dat je de geur van appels leuk vindt, en je passagier houdt van jasmijn,” zegt hij. “Je houdt niet van elkaars geuren, in welk geval hij zeker zal zeggen dat je auto stinkt.”
Verder zeggen sommige critici dat dit systeem van rangorde ‘rangorde het punt mist.
“Ik weet niet zeker of deze maatregel het probleem zal oplossen, behalve het toevoegen van meer toezicht op de werknemers”, zegt universitair hoofddocent Julie Yujie Chen van de Universiteit van Toronto, die onderzoek en technologie onderzoekt. “Ik vind dat het meer is voor public relations, om een beetje van de passagiers te sussen”, zegt ze.
De Chinese gig-economie wordt gedomineerd door digitale platforms, zoals rit-hailing gigantische Didi Chuxing en voedselbezorgingsbedrijf Meituan. Hun “super-apps” bieden een scala aan diensten en functies, van detailhandelsverkopen tot reisboekingen tot financiële diensten.
Hoewel deze platforms in toenemende mate klantbeoordelingen, big data en algoritmen gebruiken om te proberen de diensten te verbeteren die hun werknemers bieden, betoogt Chen: “De meest fundamentele kwesties hier zijn gerelateerd aan overwerkende stuurprogramma’s, en dus denk ik niet dat dit alleen door platforms kan worden vastgesteld.”
Chen merkt ook op dat de platforms beursgenoteerde bedrijven zijn en vaak onder druk staan om aandeelhouders te plezieren. En hun bedrijfsmodel, zegt ze, omvat het nemen van een stuk transacties die ze faciliteren, die allemaal resulteren in hun neiging om arbeidskosten te persen.
De centrale en lokale overheden van China proberen de ride-hailing-industrie te reguleren, waardoor ontslagen werknemers soms aanmoedigen om zich bij te doen, op andere momenten, het uitgeven van nieuwe licenties om het overaanbod van chauffeurs te beheersen. Maar Chen zegt dat de handhaving van de regels van de overheid vaak inconsistent en laks is geweest.
De algehele economische situatie van China heeft toegevoegd aan de ellende van de rijbewijs van de rije-hailing.
Het inkomstenrapport voor Didi Global Inc., het moederbedrijf van de app, zegt dat het aantal geregistreerde autobezitters, die zichzelf of leasen naar andere bestuurders, vorig jaar met meer dan 20% verhoogd tot bijna 19 miljoen.
Bestuurders werkzaam maar stationair
Maar met het vertragen van de economische groei, nemen consumenten minder reizen en bestelvolume vorig jaar krimpt met 8%.
Dat laat veel Didi -chauffeurs niet werkloos, maar te weinig werkloos – worstelen om rond te komen en veel tijd door te brengen met wachten op tarieven.
Niets hiervan zal de ondernemende en gregarious chauffeur Shao Wei afschrikken. Hij zegt dat hij blij is om een baan te hebben en niet graag klagen.
Hij voegt eraan toe dat, net zoals renners tolerant moeten zijn voor chauffeurs die in hun auto wonen, chauffeurs renners moeten verdragen, van wie velen aan boord klimmen, niet bepaald ruiken als rozen.
“Soms ontmoet ik bij de late dienst renners die net hebben gegeten of een slechte adem hebben. En ze zijn zeer bereid om met mij te communiceren”, zegt Shao.
Maar hij voegt eraan toe dat het een lange reis snel kan laten passeren, wanneer de bestuurder en de rijder op de wind schieten.
.
