Op 16 april 2024 liep de 17-jarige Damien Hocker vanuit de sportschool naar huis toen een auto hem aanreed en doodde, slechts drie blokken verwijderd van zijn huis buiten Philadelphia. Hij was een van de 1.127 mensen die dat jaar omkwamen bij een auto-ongeluk in het Gemenebest.
“De pijn van het leven zonder hem is meedogenloos en heeft niet alleen gevolgen voor onze familie, maar ook voor zijn klasgenoten en onze grotere gemeenschap. Al onze levens zijn diepgaand veranderd”, zei zijn moeder, Elizabeth Hocker, die dinsdag voor een commissie van Republikeinse senatoren sprak.
Sinds zijn dood heeft Hocker haar aandacht gericht op het ontwerp van wegen, waarbij ze pleit voor veiligere straten en beleid dat is ontworpen om ‘alle weggebruikers’ in de omgeving van Philadelphia te beschermen.
“Deze tragedies zijn niet onvermijdelijk. Er zijn beproefde, toegankelijke oplossingen die, wanneer ze worden gelaagd in een veilige systeembenadering, deze crashes kunnen voorkomen of de ernst ervan kunnen verminderen”, aldus Hocker.
Pennsylvania – en zijn coureurs – zullen in 2026 in de schijnwerpers staan met verschillende spraakmakende evenementen, waaronder de FIFA World Cup in Philadelphia, America250-evenementen in de hele staat en de NFL Draft in Pittsburgh. Vooruitlopend op een druk jaar evalueerden de Republikeinen in de Senaat de instrumenten die zij tot hun beschikking hadden om agressief rijgedrag aan te pakken en drongen zij aan op sterkere handhaving en gerichte inspanningen.
“Agressief rijgedrag komt veel te vaak voor. Te hard rijden, straatracen en roekeloos rijgedrag zijn een endemische bedreiging voor de openbare veiligheid geworden. Het brengt automobilisten, fietsers en voetgangers in gevaar. Het brengt hele buurten in gevaar”, aldus senator Joe Picozzi (R-Philadelphia).
Als de grootste stad van het Gemenebest heeft Philadelphia voorspelbaar het hoogste aantal verkeersdoden. Maar het percentage per hoofd van de bevolking is bijna het dubbele van de op een na meest bevolkte stad van de staat, Pittsburgh, en staat in vergelijking met steden als New York City, Chicago en Los Angeles, zo blijkt uit getuigenissen.
“Dit zijn geen kleine problemen. Ze creëren gevaarlijke omstandigheden op onze wegen, ontwrichten onze buurten en hebben een directe impact op de openbare veiligheid en levenskwaliteit”, aldus politiecommissaris Kevin Bethel van Philadelphia.
Wat kan er gedaan worden om agressief rijgedrag terug te dringen?
Een belangrijke interventie die door belanghebbenden van de commissie werd geïdentificeerd, waren verkeerscamera’s die snelheidsovertreders kunnen beboeten, voor het eerst goedgekeurd in een pilot uit 2017, geschreven door commissievoorzitter senator Dave Argall (R-Schuylkill).
Hoewel gericht op bouwgebieden in de hele staat, plaatste de politie in Philadelphia één camera op de drukbezochte Roosevelt Boulevard. Gegevens uit de meerjarige pilot werden uiteindelijk gebruikt om Wet 38 van 2023 op te stellen, waardoor de geautomatiseerde handhaving werd uitgebreid naar alle wegen in de stad.
Bethel deelde mee dat het aantal ongevallen langs Roosevelt Boulevard is gedaald van 567 in 2019 naar 282 in 2025. De stad heeft in november ook flitspalen toegevoegd aan Broad Street, dat volgens hem ‘al lang bekend stond om de hoge ongevalscijfers die verband houden met roekeloos rijgedrag’, en rapporteerde dat het aantal incidenten al was gedaald.
„Deze resultaten spreken voor zich”, zei Bethel.
Die wetgeving heeft levens gered, zegt Christopher Puchalsky, directeur Beleid en Strategische Initiatieven bij het Office of Transportation and Infrastructure Systems van de stad.
“Je hoeft geen verkeersveiligheidsexpert te zijn om te zien dat Philadelphia een agressief rijprobleem heeft, maar als je in de gegevens duikt, krijg je een duidelijk beeld van de verwoestende gevolgen ervan”, aldus Puchalsky. “Deze cijfers zijn niet alleen maar statistieken: het zijn moeders, het zijn vaders, het zijn dochters, het zijn zonen wier leven verloren is gegaan of permanent is veranderd.”
Puchalsky definieerde agressief rijgedrag als te hard rijden, door rood rijden en overmatig wisselen van rijstrook, waarbij hij opmerkte dat de eerste twee manoeuvres bijzonder dodelijk zijn voor voetgangers. De National Highway Traffic Safety Administration identificeert te hard rijden specifiek als het belangrijkste verschil tussen het doden of verwonden van een voetganger bij een auto-ongeluk.
Het wegontwerp kan een kalmerende maatregel zijn en roekeloze automobilisten aanmoedigen om langzamer te rijden, terwijl voetgangers en fietsers beter worden beschermd, aldus belanghebbenden. De Safe System Roadway Design Hierarchy van de Federal Highway Administration kent vier niveaus, elk gericht op het verwijderen of beheren van conflictpunten, het verminderen van de snelheid en het vergroten van de aandacht.
Steden als Philadelphia hebben wegmedianen en “voetgangerseilanden” geïnstalleerd in wegen, of veilige gebieden die zijn gebufferd tegen autoverkeer, en hebben trottoirs uitgebreid tot oversteekplaatsen, waardoor de afstand om de straat over te steken wordt verkort.
“Deze veiligheidsverbeteringen helpen bestuurders potentiële ongevallen te vermijden en versterken dat de verantwoordelijkheid wordt gedeeld door alle weggebruikers”, aldus Puchalsky.
Maar handhaving en infrastructuur moeten ook voorzien in berichten die gericht zijn op de meest risicovolle bestuurders: mannen tussen de 16 en 30 jaar. Zij veroorzaken de meeste ongevallen met dodelijke slachtoffers of ernstig gewonden, aldus Puchalsky.
Wegen verbeteren met het oog op veiligheid
Hocker, de moeder van Damien, benadrukte de noodzaak om problematische chauffeurs beter te analyseren en merkte op dat sommige mensen zich niet laten afschrikken door bekeuringen of ingevorderde rijbewijzen.
“Er zijn mensen in New York (City) die voor tienduizenden dollars aan boetes hebben van snelheidscamera’s of geautomatiseerde handhaving. Dus voor die mensen is het geen effectief instrument en we moeten iets klaar hebben liggen voor als dat niet werkt”, aldus Hocker.
Hocker benadrukte de inspanningen van het Pennsylvania Department of Transportation, dat subsidies uitdeelt om de infrastructuur te verbeteren, over de hele staat, maar vroeg zich af of de financiering onvoldoende was om aan de behoefte te voldoen.
“Ik weet niet echt hoe onze straten op het punt zijn gekomen waar ze nu zijn, waar ze niet voor iedereen functioneel zijn en niet voor iedereen veilig”, zei Hocker. “Vooral kinderen, ouderen en mensen met een beperking kunnen misschien niet rijden van en naar de plek waar ze heen moeten, en dus moeten ze lopen of de bus nemen.
“We moeten ervoor zorgen dat die mensen veilig zijn, niet alleen de mensen … die de keuze kunnen maken om achter het stuur van hun auto te kruipen en te rijden.”
Picozzi, die om de hoorzitting had verzocht, benadrukte andere vormen van transport en riep op tot “het opnieuw bedenken van regionale spoorwegen (en) het verbeteren van de servicetijden” naast betere ondersteuning voor fietsers.
“We moeten het geheel in zijn geheel bekijken. We kunnen niet zomaar een klein stukje of dat kleine stukje afbijten en een groot macroresultaat verwachten, toch?” zei Picozzi. “Er moet echt een alomvattende planning zijn.”
Argall zei dat de Algemene Vergadering met haar wetgeving “een al deze bovenstaande aanpak” zou moeten volgen, en zei dat de instantie het transport en de veiligheid over de hele staat moest bestuderen.
‘Het doel is ervoor te zorgen dat gezinnen niet ervaren wat jij hebt meegemaakt’, zei Argall tegen Hocker. “Ik denk dat wat echt belangrijk is aan dit panel het centraliseren van de menselijke impact van dit alles is. We kunnen hier zitten en praten over beleid en cijfers en PennDOT-statistieken… maar het echte ding zijn de mensen. De zoon of de moeder of de echtgenoot die nooit thuiskwam. Dat is waar dit allemaal over gaat.”
