Openbaar vervoer is een belangrijk probleem met de begroting van Pennsylvania, maar toprepublikeinen hebben gezegd dat ze niet meer geld willen uitgeven aan treinen, bussen en trolleys, tenzij ze ook financiering krijgen voor hun eigen transportprioriteiten: wegen en bruggen.
Deze projecten zijn kostbaar op een moment dat de besturing van de overheidsuitgaven het belangrijkste onderwerp is geweest tijdens budgetbesprekingen, die na de deadline van 30 juni zijn gesleept.
Staatshuisdemocraten probeerden beide transportprioriteiten te dekken in een wetsvoorstel dat vorige maand de lagere kamer 107-96 passeerde.
Naast het verzenden van meer omzetbelasting inkomsten naar agentschappen voor openbaar vervoer – een idee voorgesteld door de Democratische regering Josh Shapiro in zijn laatste twee begrotingsadressen – zou de rekening $ 500 miljoen aan schulden toestaan voor weg- en brugprojecten.
Het voorstel zou ook een commissie creëren om “een uitgebreid, strategisch voorstel voor het aanpakken van de transportfinancieringsbehoeften van dit Gemenebest” tegen 1 januari te ontwikkelen. Als de wetgever niet op die aanbevelingen handelt, zou de rekening automatisch de financiering van het openbaar vervoer in 2028 verdubbelen.
Staat Rep. Ed Neilson (D., Philadelphia), voorzitter van het transportcomité van zijn kamer, vertelde Spotlight PA dat zo’n tikkende klok wetgevers eerlijk kon houden en een deal vooruit kon zetten.
“We zijn hier om harde stemmen op te zetten,” zei Neilson. “Toen ik hier voor het eerst aankwam, moest ik een gasbelasting doen. Ik ben van: ‘Dit is gek. Ik wil geen belastingen heffen.’ Maar het was de juiste stemming om te doen, omdat ik de weg meer gebruik, ik betaal meer en het was een eerlijke belasting. “
De GOP-gecontroleerde senaat heeft geen transportrekening aangeboden en heeft geen actie ondernomen om het voorstel van de staatshuis te bevorderen.
“Iedereen erkent” dat Pennsylvania “een infrastructuurprobleem” heeft dat een uitgebreide oplossing vereist, vertelde de meerderheidsleider Joe Pittman (R., Indiana) eerder dit jaar aan Spotlight PA.
“Maar,” voegde hij eraan toe, “wanneer ik de vraag stel hoe we ervoor gaan betalen, krijg ik veel ‘herten in de koplampen.'”
Oude wegen, minder middelen
Reparaties en uitbreidingen naar het oude, enorme systeem van door de staat onderhouden wegen en bruggen van Pennsylvania worden grotendeels gedekt door een gasbelasting-de derde hoogste in het land-plus een aantal bestuurderskosten.
Elk jaar wordt een deel van het geld dat voor wegen is gereserveerd, omgeleid naar de staatspolitie. Bovendien voorspelt de Shapiro-administratie dat de inkomsten uit deze bronnen zullen dalen naarmate voertuigen zuiniger worden. Ondertussen stijgt de inflatie en worden de wegen van het Gemenebest niet jonger.
Trip, A Washington, DC-gebaseerd transportonderzoek non-profit, betoogde in een rapport in juni over Pennsylvania dat deze factoren een toenemend deel van de staatswegen en bruggen achterlaten, met name die buiten het federale snelwegsysteem, in slechte staat.
“De voorwaarden op deze wegen en bruggen zullen naar verwachting in de toekomst verslechteren, omdat PennDOT gedwongen zal worden om beschikbare financiële middelen toe te wijzen aan het handhaven van (Interstate Highway) routes aan federaal verplichte normen, waardoor minder middelen beschikbaar zijn voor de lokale staatsbedrijven,” concludeerde het rapport.
Een langetermijnoplossing zou een volledige revisie van het transportfinancieringssysteem van de staat vereisen-een zware lift in een verdeelde Harrisburg die jarenlang worstelde om het eens te zijn over de juiste vergoeding voor elektrische voertuigen.
Een commissie uit 2021 die de kwestie bestudeerde, betoogde dat de staat een groot aantal nieuwe financieringsstromen nodig heeft. Sommige van hun suggesties omvatten een op kilometerstand gebaseerde belasting, meer tolgelden en heffingen op pakketten en leveringen van voedsel.
Wat staat er op tafel?
Net als Republikeinen van de senaat, heeft Shapiro vooral vermeden om specifieke details aan te bieden. Tijdens zijn begrotingsadres van februari zei hij dat “het niet/of” zou moeten zijn tussen auto -infrastructuur en massadoorvoer, maar “zou zowel/als” moeten zijn. “
“Door te investeren in onze wegen, bruggen en openbaar vervoer, helpen we niet alleen Pennsylvanians te krijgen waar ze moeten gaan, (wij) trekken ook zaken aan en groeien onze economie,” zei Shapiro.
Zijn administratie heeft ten minste één bestaande inspanningen voor verkeersfinanciering voortgezet.
De weg- en bruggeld die de staat elk jaar afleidt om de kosten van de staatspolitie te dekken, komt uit het Motor License Fund, dat de inkomsten van de staatsgasbelasting en de meeste auto- en vrachtwagenkosten verzamelt. Dat geld moet grondwettelijk worden gebruikt voor de bouw, reparatie en veiligheid van openbare snelwegen.
Critici van de regeling hebben al lang geklaagd dat het plaatsen van de staatspolitie onder die financieringsparaplu een stuk is, en in zijn uiteindelijke budgetdeals begonnen de voormalige Democratische Gov. Tom Wolf en de Algemene Vergadering de transfers te verminderen, die dollars vrij te maken om snelwegen opnieuw te voegen en bruggen te vervangen.
Shapiro heeft het voorbeeld gevolgd. In het budget van 2022-23 ontving de staatspolitie $ 518 miljoen van het Motor License Fund; Het laatste fiscale jaar werd de overdracht teruggebracht tot $ 250 miljoen. In zijn meest recente worp stelde Shapiro voor om de overdracht jaarlijks met $ 50 miljoen tot 2030 te verminderen, wanneer deze zou eindigen.
Als de wetgevende macht de voorgestelde verminderingen van Shapiro aanneemt, zal $ 750 miljoen worden vrijgemaakt in de komende vijf jaar voor projecten.
Die dollars kunnen worden gebruikt om wegen te repareren. Maar een van de weinige concrete ideeën voor de Algemene Vergadering voor wegfinanciering, voorgesteld door de Building Lobby van de Staat, roept in plaats daarvan op om de vrijgelaten financiering te gebruiken als een aanbetaling voor een grote obligatieverkoop, om de staat meer contant geld te bieden.
Bob Latham, een directeur van Associated Pennsylvania Constructors, vertelde Spotlight PA dat het elimineren van de verkleining van de staatspolitie zou kunnen worden gebruikt in $ 3 miljard aan obligaties.
De invloedrijke vereniging en haar leden zijn frequente donoren voor de campagnes van wetgevers. Uit een Spotlight PA -analyse van donaties aan wetgevende leiders bleek dat de PAC, snelwegconstructiebedrijven en ingenieurs van de groep $ 2,5 miljoen vorige sessie gaven.
Volgens het plan van de groep zouden de opbrengst van die verkoop worden gebruikt om landelijke wegen en bruggen te repareren. Deze gebieden, zei Latham, hebben de afgelopen jaren minder geld ontvangen, omdat de staat zijn dollars heeft geplaatst in de richting van grotere projecten, meestal in meer dichtbevolkte gebieden, gestimuleerd door federale dollars van de Bipartisan Infrastructure Law van voormalige president Joe Biden 2021.
“Er is slechts een eindig bedrag beschikbaar voor PennDOT, en ze gebruiken er veel van om deze mooie, behoorlijk grote projecten te matchen, die, nogmaals, heel, heel, zeer noodzakelijk,” zei Latham. “Maar het laat financiering achter voor deze kleinere bestrating, kleinere brugbanen in landelijke provincies een beetje willen.”
Er zijn meer projecten dan zelfs dit plan zou kunnen betalen, voegde Latham eraan toe: “Maar dit is een begin, weet je, en het haalt ons een beetje door.”
Dit plan vereist echter dat de staat extra langetermijnkosten aanneemt om de obligatiehouders met rente af te betalen, iets dat de hackles van fiscale haviken kan verhogen.
Op dit moment is de wegenbouwschuld van Pennsylvania relatief klein, $ 688 miljoen. De staat heeft ongeveer $ 122 miljoen aan schuldenbetalingen gedaan met behulp van de inkomsten van de gasbelasting het laatste fiscale jaar. Die schuldenbetalingen zijn gelijk aan ongeveer 2% van de jaarlijkse uitgaven van PennDOT voor wegenbouw en onderhoud.
Dat was niet altijd het geval. Tijdens de interstate snelwegconstructie in het midden van de 20e eeuw leende Pennsylvania zwaar om het Gemenebest met asfalt te lint.
Als gevolg hiervan bouwde de staat ongeveer $ 2 miljard aan schulden op, volgens een artikel uit 1978 in het nieuwe tijdperk van Lancaster, met servicebetalingen die op dat moment ongeveer een kwart van het budget van Penndot in beslag nemen. Het totaal besteed aan schuldenbetalingen in één jaar geanalyseerd door de krant, $ 360 miljoen, was groter dan het bedrag dat werd besteed aan nieuwe wegenbouw en slechts een beetje minder dan het bedrag dat wordt besteed aan wegreparaties.
Met deze geschiedenis in gedachten, vertelde Pittman vorige maand aan verslaggevers dat hij openstond voor een band – maar alleen als de bruggen waar de betaalde obligaties voor konden staan, zouden ze tientallen jaren kunnen staan nadat de staat de schulden die het in het proces heeft opgelopen, konden zijn.
“We krijgen de tijdwaarde van geld, en we kunnen die projecten bevorderen en elders dollars vrijmaken,” zei Pittman.
