Droogte verwoest het Panamakanaal en ontwricht de wereldhandel

Al meer dan een eeuw vormt het Panamakanaal een gemakkelijke manier voor schepen om tussen de Stille en de Atlantische Oceaan te reizen, waardoor de internationale handel wordt versneld.

Maar door de droogte is het kanaal zonder voldoende water gekomen, dat wordt gebruikt om schepen omhoog en omlaag te brengen, waardoor ambtenaren gedwongen zijn het aantal schepen dat ze doorlaten te verminderen. Dit heeft de rederijen kostbare kopzorgen bezorgd en lastige vragen doen rijzen over het watergebruik in Panama. Er wordt geschat dat de passage van één schip een hoeveelheid water verbruikt die overeenkomt met een half miljoen Panamezen op één dag.

“Dit is de ergste die we ooit hebben gezien in termen van verstoring”, zegt Oystein Callicliffe, CEO van Avance Gas, dat propaan van de Verenigde Staten naar Azië transporteert.

In Panama hebben watertekorten de afgelopen jaren de kanaalactiviteiten belemmerd, en sommige scheepvaartexperts zeggen dat schepen binnenkort gedwongen zullen worden het kanaal helemaal te vermijden als het probleem verergert. Het verminderen van het aantal rijstroken zou de Panamese regering tientallen miljoenen dollars aan jaarlijkse inkomsten kunnen ontnemen, wat zou resulteren in hogere verzendkosten en een grotere uitstoot van broeikasgassen wanneer schepen langere routes afleggen.

Hoewel Panama een tropisch klimaat heeft, waardoor het een van de natste landen is, valt er dit jaar 30 procent minder regen dan gemiddeld, waardoor het waterpeil in de meren die het kanaal en zijn krachtige sluizen voeden, is gedaald. De directe oorzaak is het klimaatfenomeen El Niño, dat aanvankelijk heter en droger weer in Panama veroorzaakte, maar wetenschappers geloven dat de klimaatverandering de droogtes in de regio kan verlengen en de temperatuur kan doen stijgen.

Vóór de waterproblemen voeren er tot 38 schepen per dag door het kanaal, dat door de Verenigde Staten was aangelegd en tot 2000 onder hun controle bleef. De kanaalautoriteit verlaagde in juli het gemiddelde tot 32 schepen en kondigde deze week nieuwe limieten aan. Dat zal waarschijnlijk resulteren in minder dan 30 clips per dag. Verdere reducties kunnen optreden als de waterstanden laag blijven. De kanaalautoriteit beperkt ook hoe ver de romp van een schip onder water kan reiken, ook wel de diepgang genoemd, waardoor het gewicht dat het kan dragen aanzienlijk wordt verminderd.

Containerschepen, die afgewerkte consumptiegoederen vervoeren, boeken doorgaans vooraf een passage en hebben geen grote vertragingen. Maar schepen die bulklading vervoeren, blokkeren de doorgang over het algemeen niet.

Dit plaatst bulkverladers voor een dure rekening: ze riskeren mogelijk dagen te wachten, hoge kosten te betalen om over de grens te springen of het kanaal volledig te vermijden door een langere route te nemen.

Callicliffe, de rederijdirecteur, zei dat zijn bedrijf in augustus besloot om op een privéveiling 400.000 dollar te betalen om een ​​schip vooruit in de wachtrij te plaatsen, waardoor de totale kosten voor het gebruik van het kanaal ruwweg verdubbelden. Andere bedrijven hebben meer dan twee miljoen dollar betaald, een kostenpost die ze soms moeten maken om ervoor te zorgen dat schepen hun volgende missie niet missen. Een deel van deze extra kosten zal worden doorberekend aan de consumenten, die nu al te lijden hebben onder de inflatie.

Maar de pijn bleef beperkt omdat de Amerikaanse economie geen erg actieve activiteit kent en de vraag naar geïmporteerde goederen relatief zwak is.

“Als dit een jaar geleden was, toen de vrachtprijzen nog steeds recordhoogte waren en consumenten nog steeds veel uitgeven aan goederen in containers uit het Verre Oosten, dan zou je meer drama hebben gezien dan je nu ziet”, zegt Peter Sand, senior analist. bij Zenet. , een analysebedrijf voor de vrachtmarkt.

Maar het verkeer door het kanaal zal de komende maanden waarschijnlijk op een lager niveau blijven. Het verkleinen van de doorgangen helpt water te besparen, omdat enorme hoeveelheden water worden verbruikt elke keer dat het schip door de sluizen vaart terwijl het 65 kilometer door Panama aflegt.

De droogte stelt ook moeilijke keuzes voor de leiders van Panama, die de waterbehoeften van het kanaal in evenwicht moeten brengen met de behoeften van de bevolking, van wie meer dan de helft afhankelijk is van dezelfde waterbronnen die het kanaal voeden.

Kanaalraad Onlangs voorgesteldD- Bouw van een nieuw reservoir aan de Indio-rivier om de watervoorziening te verbeteren en het verkeer door het kanaal te vergroten Het genereert ruim 6 procent van het BBP van Panama. Volgens het plan zou de nieuwe watervoorziening 12 tot 15 extra passages per dag mogelijk kunnen maken.

“In ideale omstandigheden kan het kanaal 38 overtochten per dag verwerken, dus 12 tot 15 is veel”, zegt Rodrigo Noriega, advocaat en columnist voor de Panamese krant La Prensa.

De bouw van het reservoir zal naar verwachting ongeveer 900 miljoen dollar gaan kosten, en de kanaalautoriteit zou medio volgend jaar kunnen beginnen met het accepteren van biedingen van aannemers, waarbij de bouw al in 2025 begint. Maar deze tijdlijn kan worden uitgesteld; De bouw van de grotere sluizen werd twee jaar later, in 2016, voltooid en dat project werd ontsierd door kostengeschillen.

Het nieuwe reservoir zou ook gepaard gaan met het verwerven van land dat beschermd is krachtens een wet uit 2006, en het verdrijven van ten minste een deel van de bewoners. De heer Noriega zei dat hij verwachtte dat de Panamese wetgevende macht een wet zou goedkeuren die het verbod op grondverwerving zou opheffen. Maar hij en anderen wijzen op de mogelijkheid om elders nieuwe waterbronnen aan te leggen.

Zonder een nieuwe waterbron zou het kanaal aanzienlijke hoeveelheden omzet kunnen verliezen. Andere zeeroutes zijn uiteraard langer en duurder, maar minder gevoelig voor onverwachte vertragingen. Een alternatief is het vervoeren van goederen tussen Azië en de Verenigde Staten via het Suezkanaal naar de oostkust en de Golfkust. Een andere manier is om goederen vanuit Azië naar havens aan de westkust te vervoeren en ze vervolgens per trein of vrachtwagen over land te vervoeren.

“In theorie zou altijd de voorkeur moeten worden gegeven aan iets dat een goedkopere, kortere route biedt, maar het is de onzekerheid die fataal kan zijn”, zegt Chris Rogers, hoofd supply chain research bij S&P Global Market Intelligence.

Richard Morales, een politiek econoom die zich kandidaat stelt voor de verkiezingen van volgend jaar als onafhankelijke kandidaat voor het vice-presidentschap, zei dat de langdurige verstoringen van het kanaal interesse zouden kunnen wekken voor de aanleg van landroutes in Mexico, Colombia en andere landen met kustlijnen aan beide oceanen.

Pogingen om nieuwe watervoorraden veilig te stellen zouden een race tegen de klimaatverandering kunnen zijn.

Omdat de belangstelling voor de aanleg van het kanaal teruggaat tot de 19e eeuw, beschikt Panama over neerslagregistraties die zo’n 140 jaar teruggaan. Dat geeft wetenschappers meer vertrouwen als ze concluderen dat weersverandering een permanente verandering is en niet zomaar willekeurig, zegt Stephen Patton, directeur van het Physical Observation Program van het Smithsonian Tropical Research Institute, op een eiland in het Gatun-meer, dat een groot deel van het aardoppervlak beslaat. . Het kanaal levert het grootste deel van zijn water.

Hij zei dat hoewel wetenschappers onzeker zijn over de impact van de klimaatverandering op El Niño, twee van de droogste El Niño-perioden van de afgelopen 140 jaar zich in de afgelopen kwart eeuw hebben voorgedaan, en dat de huidige periode de derde zou kunnen zijn.

“Het betekent niet dat dit klimaatverandering is, maar het zegt wel dat dit volledig consistent is met vrijwel alle klimaatveranderingsmodellen”, aldus Patton.

Sol Loria Hij heeft bijgedragen aan de berichtgeving vanuit Panama.