De vrachtmakelaardijzeepbel is gebarsten nu de vrachtmarkten een lange winter tegemoet gaan

Woensdag meldde FreightWaves dat Convoy de activiteiten stopzette. Eerder op de ochtend was ik begonnen met het schrijven van een artikel over de liquiditeitsproblemen waarmee sommige vrachtmakelaardijbedrijven worden geconfronteerd of zullen worden geconfronteerd. Toen kwam het nieuws dat een van de populairste vrachtmakelaars die uit het venture-tijdperk van de financiering van vrachttechnologie tevoorschijn kwam, diezelfde ochtend failliet zou gaan.

Convoy was het slachtoffer van een meedogenloze grondstoffenindustrie die werd geconfronteerd met een van de diepste recessies in decennia en een plotselinge verschuiving in de bereidheid van beleggers van risico naar eenheidseconomie.

Hoewel er de komende weken veel artikelen over Convoy zullen worden geschreven, zal het helaas niet de enige belangrijke makelaar zijn die plotseling moet sluiten.

Dit is ongebruikelijk.

Iedereen in de vrachtwagensector weet immers dat op activa gebaseerde vervoerders vaak met dreigende mislukkingen te maken krijgen. Het kwam echter zelden voor dat vrachtmakelaars plotseling hun deuren sloten. Vergeleken met vrachtwagenparken hebben vrachtmakelaars meer flexibiliteit in hun bedrijfsmodel om zich aan te passen aan veranderende marktomstandigheden

Maar we zullen zien dat veel grote vrachtmakelaars plotseling hun deuren sluiten. De reden is de aanzienlijke verandering in het financieringsklimaat.

In een artikel eerder deze week schreef ik over de groei en proliferatie van de vrachtmakelaardij-industrie in de afgelopen tien jaar. Vrachtmakelaars zijn van een kleine huisnijverheid uitgegroeid tot een van de belangrijkste krachten in de scheepvaartsector. Een groot deel van het succes van FreightWaves is te danken aan het groeiende belang dat vrachtmakelaars in de sector spelen.

Vrachtmakelaars zijn immers de daghandelaren op de vrachtmarkt en hebben als zodanig behoefte aan actuele informatie over de vrachtmarkt.

FreightWaves is ontstaan ​​in een tijd waarin vrachtmakelaardijbedrijven van een klein deel van de industrie uitgroeiden tot een dominante kracht. FreightWaves heeft een groot deel van ons succes aan deze realiteit te danken.

Maar een groot deel van de groei van de makelaarssector is gedreven door financieringsstructuren, zoals durfkapitaal en op activa gebaseerde kredietlijnen. De bereidheid om projecten voor vrachtmakelaars te financieren is ruim een ​​jaar geleden afgenomen en is mede verantwoordelijk voor het falen van Convoy. Durfkapitaalinvesteerders zijn zich bewust geworden van het feit dat vrachtmakelaardij geen investeerbare onderneming is.

Voor makelaars die geen gebruik maakten van durfkapitaalfinanciering maar de groei financierden via alternatieve kredietverstrekkers is het verhaal anders, maar de resultaten zijn hetzelfde. Deze alternatieve kredietverstrekkers zijn populair in de scheepvaartmarkt. Transportbedrijven maken gebruik van factoringbedrijven om hun vorderingen op transactionele basis te financieren. Makelaars doen hetzelfde; Vaak gebeurt dit echter niet per transactie, maar per debiteurenportefeuille.

Vorderingen worden verpand als onderpand tegen kredietlijnen, beschreven als een ‘activagebaseerde kredietlijn’ of ABL, en dit stelt de makelaardij in staat snel te groeien zonder te hoeven wachten tot de verladers betalen.

Als de markt en de eenheidseconomie zich uitbreiden, is dit een zeer effectieve manier om te groeien. Voor beurshandelaren kan het worden vergeleken met het gebruik van marge om aandelen te kopen.

Als de waarde van uw aandelenpositie stijgt, krijgt u een hogere kredietlimiet. Het risico is uiteraard dat je de kredietlijn gebruikt om meer van dezelfde aandelen te kopen. Als dit aandeel instort, zit u echt in de problemen, omdat uw verliezen alleen maar zullen toenemen aan de onderkant.

Hetzelfde gebeurt in de makelaardijsector. Vrachtmakelaars gingen eropuit en leenden geld uit hun vastgoedportefeuilles om de groei aan te wakkeren, waardoor schulden tegen goedkope tarieven werden opgestapeld. Toen de Fed de kapitaalkosten veranderde, werden die schulden duurder. Dit is op zichzelf niet het probleem.

Maar er gebeurde nog iets met de vrachtwagenmarkt.

Ook de gemiddelde transactiegrootte voor ladingen daalde. Ladingen die twee jaar geleden $3.000 aan inkomsten genereerden, worden nu verzonden voor slechts $1.500 aan inkomsten. Doe genoeg van die transacties en het aantal kredietfaciliteiten zal beginnen in te storten.

Dit is niet noodzakelijkerwijs een probleem als makelaars kapitaal aanhielden in goede tijden. Maar het wordt een probleem als dit kapitaal wordt gebruikt voor verdere groei of om andere aankopen te doen. Voor Convoy was het doel om groei te stimuleren. Voor andere makelaars kan het voor persoonlijk gebruik zijn, zoals huizen, auto’s, vliegtuigen, jachten, enz.

Het kapitaal is inmiddels uitgegeven, maar de schuld is er nog steeds. Financieringsmaatschappijen, die zich bewust waren van de risico’s van fluctuaties in de scheepvaart, probeerden zichzelf te beschermen door convenanten op deze kredietlijnen te plaatsen, die vaak werden afgemeten aan de marges.

Terwijl de marges krapper werden, werden convenanten verbroken en werden financiers nerveus. Nu staan ​​sommigen van hen voor een dilemma: of ze de kredietlijn moeten blijven financieren of deze moeten opzeggen. In het geval van Convoy lijkt het erop dat de kredietlijn is gebeld.

De afgelopen weken heeft FreightWaves uit bronnen vernomen dat een aantal middelgrote vrachtmakelaars met financiële problemen kampt. Een directeur van een groot beursvennootschap die potentiële transacties besprak, vertelde me dat de risico’s het grootst waren bij makelaarskantoren met een omzet van $50 miljoen tot $250 miljoen.

De CEO van een grote bank die zich bezighoudt met de vrachtwagensector vertelde me dat hij drie grote makelaars in slechte financiële toestand in zijn portefeuille heeft, en hij verwacht dat ze de komende maanden zullen sluiten.

Deze bedrijven hebben debiteurenfinanciering gebruikt om de groei te stimuleren. Door de ineenstorting van de marktfundamenten schonden zij echter hun convenanten.

De banken die deze op activa gebaseerde leningen hebben gefinancierd, proberen bij sommige van deze intermediairs de rol van intermediair te spelen, maar hun geduld raakt op.

Helaas zal het nog erger worden.

Het meest brutale deel van de cyclus voor een vrachtmakelaar is niet de zachte markt.

Dit gebeurt wanneer de vrachtmarkt opengaat en de spottarieven verbeteren, terwijl de contracttarieven onder druk blijven. Dit zet de marges van makelaars onder druk.

Met andere woorden: de spread tussen de spotprijs en het contract wordt kleiner. Als dat gebeurt, heeft dat een negatieve invloed op de acceptatiegraad van vrachtmakelaars.

Een groot deel van de contractprijzen wordt tijdens het biedseizoen bepaald. Als de voorwaarden op het moment van bieden gunstig zijn, zullen de contractprijzen dalen.

Het biedseizoen begint traditioneel half oktober en eindigt in februari. De verzendkosten zijn het hele jaar erg laag geweest en er is geen verbetering te zien met de start van het showseizoen.

Overcapaciteit op de markt heeft de spot- en contractprijzen laag gehouden – in sommige corridors even laag of lager dan in 2019. Deze omstandigheden zullen een aanzienlijke rem zetten op de contractprijzen tijdens het biedseizoen 2023-2024. We verwachten dat de contractprijzen verder zullen dalen naarmate vervoerders zich realiseren dat ze “langer lager” blijven.

De spottarieven, die momenteel op een niveau liggen waarop luchtvaartmaatschappijen geld verliezen op veel van de kilometers die zij afleggen, zullen waarschijnlijk niet verder dalen.

Dit zal de marges op de makelaardij verkleinen, waardoor de financiële problemen waarmee makelaarsbedrijven te maken kunnen krijgen, worden verergerd.

Daarom verwacht ik dat we de komende maanden een aantal waanzinnige vrachtmakelaardijtransacties zullen zien plaatsvinden, omdat gezondere spelers zwakkere spelers uitschakelen.

Ik verwacht ook dat de bedrijven die onder grote financiële druk staan, failliet zullen gaan. Faillissementen komen vaak voor in de vrachtwagensector, maar meestal zijn het de op activa gebaseerde vervoerders die failliet gaan.

Deze cyclus kan de eerste keer zijn dat we zien dat een aantal faillissementen een impact hebben op de makelaarsmarkt.