De autofabrikanten hebben hun kans gehad, het is tijd om Apple zijn vreselijke autosoftware te laten repareren

Apple heeft deze week twee nieuwe partners aangekondigd voor zijn volgende generatie CarPlay-platform: Porsche en Aston Martin. Dit laatste is een historisch verhaal, maar staat voor een historisch-technologische uitdaging (onthoud Lagonda?) Een sportwagenmerk dat veel baat zou hebben bij het gebruik van de software van iemand anders, is logisch. Maar Porsche? Dit was een verrassing voor mij, vooral gezien de al lang bestaande reputatie van het bedrijf op het gebied van het ontwikkelen van eigen oplossingen en de recente aankondiging van de Android-aangedreven Macan. Maar ik denk dat Porsche iets weet dat een groot deel van de industrie nog niet wil accepteren: dat de software van Apple veel meer waarde kan creëren voor Porsche-auto's dan Porsche op zichzelf zou kunnen creëren. Andere autofabrikanten zouden in deze realiteit moeten gaan leven in plaats van de fantasie na te jagen dat ze softwarebedrijven zijn, als we ze maar 10 of 20 jaar de tijd geven om erachter te komen.

De komst van CarPlay en Android Auto

Laten we eerst eens wat historische context schetsen. Ik denk dat dit essentieel is voor deze discussie. Android Auto en Apple CarPlay zijn bijna gelijktijdig, waarbij Auto in 2015 werd gelanceerd in Hyundai, GM en Honda. CarPlay ging er technisch aan vooraf; Het werd in 2014 gelanceerd op de Ferrari FF (Ja, CarPlay debuteerde op een Ferrari), maar het werd in 2015 ook op grote schaal toegepast bij grote autofabrikanten. Langzaam maar zeker hebben zelfs opstandige luxemerken als BMW en Mercedes zich aangesloten bij deze voorspelbare smartphone-interfaces – en hun klanten hebben er vrijwel zeker om gevraagd, uit angst dat ze zullen overstappen naar iemand anders die hen geeft wat ze willen. Tegenwoordig is het moeilijk om een ​​nieuwe auto te vinden (althans in Noord-Amerika of West-Europa) zonder CarPlay en Android Auto-ondersteuning, behalve een Tesla of Rivian.

CarPlay en Android Auto waren een ruil van waarde voor autofabrikanten. Google en Apple zullen veel leren over hoe mensen zich gedragen bij de interactie met infotainmentsystemen in de auto (aanraakpunten, navigatiebegeleiding, spraakopdrachten en meer). Tegelijkertijd zullen autofabrikanten geavanceerde connectiviteit en integratie krijgen met populaire kaart- en spraakdiensten. Dit was in naam een ​​eerlijke regeling, vooral gezien het feit dat veel OEM's halverwege de jaren 2000 te laat waren met hun software in voertuigen. Het enige grote nadeel van de projector voor gebruikers was de vertraging, wat vooral duidelijk wordt bij verbinding via een handigere draadloze methode.

Dat sommige fabrikanten zoals General Motors nu hun technologiereuzenpartners afwijzen is niet verrassend; Voorspelbare situaties waren altijd een afweging en hun impact op het bedrijf was voorspelbaar. Het zal veel moeilijker zijn om klanten te overtuigen om te betalen voor dingen (bijvoorbeeld mobiele dataverbinding, kaarten, livestreaming) die ze voorheen gratis kregen via deze voorspelbare interfaces, waardoor mensen iets wordt ontnomen – zelfs iets waar ze waarschijnlijk zonder zouden tevreden zijn. Het gaat altijd slecht. Met andere woorden: Google en Apple hebben hun voet tussen de deur (connectoren in de USB-poort?), en het zal moeilijk zijn om ze eruit te schoppen.

In 2018 hadden de meeste OEM's echter het compromis over het smartphonescherm ondertekend, zonder een betere oplossing te vinden (en een reëel risico op omzetverlies als ze niet op de kar sprongen). Dit brengt ons bij de huidige tijd.

Een nieuw tijdperk: projectie afwijzen

Tegenwoordig worden autofabrikanten geconfronteerd met een keuze: doorgaan met de integratieverwachtingen en een deel van de inkomsten opgeven die er al dan niet zijn, of een pagina van GM-boek (niet erg populair). En het creëren van een ommuurd tuinecosysteem, ook al is het er bovenop gebouwd Android-autobesturingssysteem van Google. Maar vanuit het oogpunt van de consument lijkt deze keuze zeer willekeurig.

Over het geheel genomen is de integratie van smartphones in een auto vandaag de dag niet minder wenselijk dan acht jaar geleden, toen CarPlay en Android Auto werden gelanceerd (tenzij je in een Tesla of Rivian rijdt). Smartphones blijven alomtegenwoordig en worden elk jaar capabeler. Hoewel het innovatietempo stagneert, geldt dat ook voor de gemiddelde levensduur van een smartphone in iemands broekzak ver Minder dan de auto waarin ze rijden. Er is geen reden om aan te nemen dat dit de komende tien jaar zal veranderen. De technologie die wij vervoeren zal in de nabije toekomst capabeler zijn dan de technologie die ons vervoert. Dit is de kern van het displayprobleem in auto's, en het is een strijd die autofabrikanten niet kunnen winnen. Maar sommigen lijken vastbesloten om toch te vechten.

Het besluit van GM om CarPlay te dumpen spreekt luidkeels aan wat veel autofabrikanten stilletjes denken: “We hadden deze technologiebedrijven nooit in onze softwarestack moeten toelaten. Tesla had altijd het juiste idee. “Over het geheel genomen is er een uitstekend argument dat hier kan worden aangevoerd, omdat het ontwikkelen van softwaregedefinieerde voertuigen (SDV) zoals die van Tesla duidelijk de golf van de toekomst is. Maar het argument dat GM nu naar voren brengt – dat het ontwikkelen van een SDV-platform een ​​uitstekende gelegenheid is om Google en Apple uit hun auto’s te slaan en de Band te grijpen – Hulp – komt te laat en met weinig overtuiging. De enige weg vooruit is dat autofabrikanten een ‘beste van twee werelden’-aanpak hanteren: sterk geïntegreerde SDV-architectuur met voorspelbare gebruikersinterfaces.

Tesla-luchtspiegeling

Ik ben geen Tesla-apoloog, en ik denk dat Tesla voor sommige dingen te veel eer krijgt. Maar het gaat ook maar zo ver een beetje Er wordt gezegd dat de media het leven hebben geschonken aan een revolutionaire softwaretechnologie die een hele industrie heeft overstegen (d.w.z. 's werelds eerste door software gedefinieerde voertuigen).

Zelfs zonder Android Auto of CarPlay staat Tesla nog steeds algemeen bekend als de wereldleider op het gebied van voertuigsoftware – en terecht. Niemand heeft hem echt ingehaald, en het is al meer dan tien jaar geleden. Rivian loopt altijd een paar stappen achter, terwijl de rest van de sector op de derde plaats komt. Nog steeds, iedereen Hij wil een Tesla zijn. Dit wordt heel duidelijk als je kijkt naar de softwarestrategie van GM in Ultium-voertuigen, het MB-besturingssysteem van Mercedes-Benz, of zelfs naar het voortdurende langzame treinwrak dat de Cariad-divisie van Volkswagen is. Er is een race gaande om de ‘volgende’ Tesla te worden op het gebied van autosoftware, en het lijkt erop dat niemand wint. Of zelfs het parcours rijden.

Maar het gebruik van een platform als Android Automotive om een ​​gesloten SDV-ecosysteem zoals dat van Tesla op te bouwen en in de hoop het succes ervan te repliceren, is eerlijk gezegd ongelooflijk arrogant. Deze autofabrikanten jagen luchtspiegelingen na. Tesla is veel meer dan alleen een SDV-platform; Het is een lifestylemerk, een verzendnetwerk, Applicatie ontwikkelaarBlikseminslagmarketingmotor in een fles met een ongelooflijk first mover-voordeel. Zoveel als Samsung echter nooit de “volgende” iPhone is geweest Het punt dat overeenkomt met de iPhonezouden andere autofabrikanten het contrapunt van Tesla moeten worden in deze nieuwe SDV-wereld – en niet moeten proberen hen te worden. Dit betekent dat we technologische partnerschappen moeten omarmen (d.w.z. showcases) en deze niet moeten vermijden.

Faustiaans koopje (eeuw)

Apple ontwerpt 's werelds populairste consumentensoftware. Het probeert fabrikanten actief te overtuigen deze software op hun auto's te installeren. Dit lijkt een no-brainer, en voor sommige bedrijven is dat duidelijk het geval. Die campagne En bereik tastbare resultaten, met merken als Mercedes-Benz, Jaguar-Land Rover, Audi, Porsche, Ford, Volvo, Honda en Nissan-Renault Alliance als partners voor de volgende generatie CarPlay. We weten niet in welke mate deze fabrikanten deze software zullen omarmen (bijvoorbeeld of ze het volledige pakket tools van Apple zullen gebruiken). Als de modellen die zijn uitgebracht als onderdeel van de aankondigingen van Porsche en Aston Martin deze week echter een indicatie zijn, lijkt het duidelijk dat Apple de leidende hand is in deze relatie. Dit is zoals het zou moeten zijn.

Oudere autofabrikanten zijn totaal niet in staat gebleken hoogwaardige, bruikbare software te ontwerpen. Ze zijn niet in staat gebleken dit programma op tijd te repliceren. Ze hebben bewezen dat ze het niet zonder grote fouten kunnen ontwikkelen. Ze zijn niet in staat gebleken om waarde te leveren die verder gaat dan die van een bedrijf als Apple (of Google) in het hele ecosysteem – en ze zullen vrijwel zeker nooit een dergelijke mogelijkheid ontwikkelen.

Hoewel de visie van een toekomst van softwaregedefinieerde voertuigen veelbelovend is, zal die belofte alleen met succes worden gerealiseerd door bedrijven die uitgebreid samenwerken om deze platforms te integreren met externe technologiepartners. Tesla is een unieke auto – en bovendien een verbazingwekkende – maar hij mag niet als model dienen. Hoe eerder autofabrikanten dit feit beseffen en stoppen met het najagen van valse inkomsten voor abonnementen die niemand wil, hoe eerder we allemaal kunnen stoppen met het vermijden van fatsoenlijke auto's die zijn geruïneerd door vreselijke softwarefouten.